Řídicí jednotka Bosch MED17: Proč je Fiesta ST180 lepší na tuning než nová Fiesta Mk8?
V našem předchozím článku jsme si rozebrali ideální hardware pro stavbu nekompromisního Stage 3 projektu. Samotné špičkové komponenty, jako jsou hybridní turba Pumaspeed nebo Turbo Technics, ale samy o sobě výkon neudělají. Aby vše fungovalo spolehlivě, potřebujete špičkový elektronický mozek (ne každý projekt totiž může běžet na plnohodnotné závodní řídicí jednotce Syvecs nebo Life Racing). A tím je naštěstí u Fordu Fiesta ST180 legendární tovární řídicí jednotka (ECU) Bosch MED17.2.2.
Na rozdíl od starších systémů, které fungovaly na principu pevných tabulek pro plnicí tlak a předstih, pracuje systém Bosch MED17 na bázi modelování točivého momentu (Torque-based system). Jednotka neustále propočítává stovky parametrů za sekundu, včetně teploty nasávaného vzduchu (IAT), tlaku paliva a zpětné vazby z čidel klepání.
Pokud jednotka vyhodnotí, že je venku příliš horko nebo palivo nemá dostatečné oktanové číslo, okamžitě a plynule upraví parametry, aby motor ochránila. Právě díky této architektuře dokáže motor 1.6 EcoBoost po správném softwarovém naladění perfektně pracovat s masivním nárůstem výkonu, aniž by docházelo k fatálním selháním. Elektronika zde zkrátka nefunguje proti vám, ale spolupracuje s vámi.
Proč je starší jednotka z ST180 zlatým grálem oproti novým platformám?
Pokud srovnáte elektroniku Fiesty ST180 s novější generací Fiesta Mk8 ST (motor 1.5 EcoBoost 3-válec) nebo crossoverem Puma ST, zjistíte, proč je starší model mezi ladiči tak milován. Novější vozy totiž využívají modernější procesory Bosch řady MG1. Ty sice skvěle plní přísné emisní normy, ale pro tuning přinášejí obrovské komplikace.
Nové jednotky Bosch MG1 mají z továrny extrémně silné šifrování (Anti-tuning lock). U Fiesty ST180 (MED17) je toto šifrování méně robustní, a proto je práce s ní a celkový přístup do map výrazně jednodušší.
Moderní systémy MG1 navíc neustále hlídají filtry pevných částic (GPF/OPF) a při sebemenším náznaku zvýšení plnicího tlaku nad rámec továrního nastavení okamžitě škrtí škrticí klapku. Obejít tyto ochrany vyžaduje daleko delší vývoj softwaru. U starší MED17 stačí softwaru jasně říct, jaký točivý moment požadujete, a jednotka vám ho pomůže bezpečně dosáhnout.
Čtyřválec 1.6 EcoBoost vs. tříválec 1.5 EcoBoost: Mechanická odolnost
Rozdíl není jen v elektronice, ale i v samotné mechanice. Tříválcové motory 1.5 EcoBoost, které najdeme v novější Fiestě Mk8 nebo Pumě ST, sice mají vyvažovací hřídele, ale zároveň dostaly od výroby o něco odolnější blok motoru, aby dokázal dlouhodobě čelit vibracím. Tím se částečně stírají nevýhody méně válců.
Čtyřválec 1.6 EcoBoost má však přirozeně hladší průběh hoření, což znamená menší rázové namáhání vnitřních komponentů motoru při plném plnicím tlaku. Na druhou stranu ale nemá pohon vaček řešený řetězem jako tříválec, nýbrž řemenem, a je u něj proto o něco vyšší riziko náchylnosti k protočení při extrémní zátěži.
Zásadní rozdíl je ale v konstrukci hlavy. Tříválec z Mk8 má (podobně jako motor 2.3 EcoBoost ve Focusu RS) sběrné výfukové potrubí integrované přímo do hlavy válců a chlazené vodou. Při Stage 3 úpravách s velkým turbem to generuje extrémní tepelné zatížení hlavy. Klasická koncepce staršího čtyřválce 1.6 s externími svody dokáže teplo z výfukových plynů odvádět daleko efektivněji mimo blok motoru, což je při ostrém nasazení klíčové.
V Atte se specializujeme na performance úpravy a kompletní ladění vozů Ford. Pokud chcete z platformy 1.6 EcoBoost vytěžit maximum a využít plný potenciál jednotky Bosch MED17, jsme připraveni vám nabídnout řešení, které bude fungovat bezpečně a spolehlivě. V příštím článku se podíváme na to, jak přesně u nás probíhá individuální custom ladění a proč naše motory drží i v závodním režimu.
